Як змінився формат роботи терміналів на Дніпрі під час війни

Ми живемо в нестабільні часи, коли все може змінитися в один момент. І лише від нашої витримки та гнучкості залежить, як рухатися далі. Здавалося б, річкові термінали опинилися на суші — і все: титри, кінець фільму. Але чи вважає так український бізнес?

Криза судноплавства на Дніпрі: що пішло не так?

За мирних часів навесні традиційно відкрився б навігаційний сезон на Дніпрі. Вантажний флот прямував би через Каховський шлюз просто до морських портів, де відбувалася б перевалка вантажів з барж на морські судна, або здійснював би рейдове перевантажування. До повномасштабного вторгнення водний транспорт відчутно розвантажував залізничні та автошляхи в прилеглих до морських портів регіонах. Особливо це рятувало під час експорту зернових. 2021 рік став рекордним, адже тоді Дніпром було перевезено 14,4 млн тонн вантажів — на 27,9% більше у порівнянні з 2020 роком.

Але в умовах воєнного стану повноцінне судноплавство найважливішою річкою нашої країни, на жаль, стало неможливим. Окупація територій в Херсонській, Миколаївській та Запорізькій областях, руйнування Каховської ГЕС у 2023 році та пошкодження портової інфраструктури внаслідок обстрілів фактично заблокували більшість річкових терміналів, значну частину вантажного флоту та в цілому логістичну систему на Дніпрі, яка забезпечувала сполучення з морськими портами. При тому, що є флот, що є серйозні потужності, навігаційні процеси завмерли в очікуванні перемоги та відбудови усіх логістично важливих об’єктів, що зазнали руйнувань. Йдеться, зокрема, про будівництво нового шлюзу Каховської ГЕС та відновлення  глибини водосховища, достатньої для судноплавства. Хоча й тут є свої нюанси: більшість екологів виступає проти повернення водосховища до довоєнного стану, адже на цей момент на його місці вже утворилася цінна екологічна система. 

Маємо те, що маємо: втрати та пошкодження річкової інфраструктури

Ви, напевно, пам’ятаєте сумні фото Каховського водосховища після підриву греблі у червні 2023 року. Проте, багато чого лишилося за кадром для загалу — це плачевний стан річкової інфраструктури як державних, та і приватних підприємств, на яких трималася річкова логістика включно зі зберіганням та розподілом сільгосппродукції. Лише бетонні причали та елеваторні споруди залишилися на місці зернового термінала компанії «Нібулон» у селі Мар’янське, філій «Зеленодольська», «Козацька», «Кам’янка-Дніпровська» та «Голопристанська». На «Зеленодольській» з 16 елеваторів вціліли тільки 3. Ці потужні річкові термінали давали можливість одночасного зберігання від 75 до 98 тонн збіжжя.

Гендиректор групи компаній TESSLAGROUP Ігор Шевченко розповів, що три з чотирьох елеваторів TESSLAGROUP, які знаходилися на березі Каховського водосховища, фактично опинилися на суші. В мирні часи компанія входила до групи лідерів української річкової логістики. 

Керівництво компанії «Аскет-Шиппінг» виявило, що під час окупації їхню Херсонську філію розграбували — зокрема, зник один з буксирів. Але компанія не розгубилася та переорієнтувала основні вантажопотоки через Миколаїв, звідки далі вантажі відправляються залізницею до портів Дунаю та Великої Одеси. Робота «Аскета» почалася з потужностей в Бердянську, пізніше до них додалися ще зернові термінали у Запоріжжі та Дніпрі. Та після початку війни термінали і флот компанії (4 баржі та 1 буксир) вимушено простоюють. 

Дісталося і портам. Якщо «Новокаховський річковий порт» зазнав тільки руйнувань внаслідок обстрілів, то «Дніпрянський річковий порт» ще й недорахувався деякого майна, яке вкрали окупанти.

Решта терміналів, які оминули руйнування та окупація, опинилися за бортом через припинення судноплавства. Налагоджені експортні ланцюги постачання, зав’язані на річкових портах, довелося переформатувати, виключивши річкову складову. 

У звіті компанії «Укррічфлот» за 2022 рік обсяги вантажопотоків, оброблених портами компанії, скоротилися на катастрофічні 94% порівняно з 2021 роком. Цей приклад говорить сам за себе. Та на тлі цієї безнадійної статистики знову постає українська незламність. Ми були б не ми, якби не знайшли вихід навіть з такого глухого кута.

Як гнучкість рятує галузь 

В кризовій ситуації на плаву залишилися ті компанії, які від початку не фокусувалися виключно на перевалці вантажів на річкові судна, а займалися також трейдингом, вирощуванням власних зернових або виробництвом іншої продукції. Ці компанії обрали для своїх річкових терміналів новий формат, орієнтований на автомобільний та залізничний транспорт. До прикладу, так працюють зараз дев’ять філій «Нібулону». Причому, це вже не сприймається як форс-мажорний режим — навпаки, компанія активно розвиває саме цей напрям роботи та інвестує в модернізацію елеваторів та автоматизацію процесів. А почалася така переорієнтація з використання залізничних станцій, що знаходяться біля терміналів. Тільки один термінал — Кременчуцький — продовжував відвантаження зерна у залізничні вагони з барж, що йшли Середнім Дніпром.

Для порівняння: агрохолдинг «Агровіста» опинився у менш вигідній позиції, оскільки робив ставки виключно на річкову логістику. Ще до минулого року компанія здійснювала перевезення в доступних для судноплавства водах Дніпра (йдеться про Середній Дніпро), пропонуючи свої послуги іншим компаніям — тому ж «Нібулону». Але навіть ця невелика частина флоту агрохолдингу вже не використовується для транспортування зернових. Проте, навіть з цього невигідного становища в «Агровісті» знайшли вихід. «Світловодський річковий термінал», який належить холдингу, так само як і термінали «Нібулону», переорієнтувався на сухопутний транспорт — правда, при цьому втратив обсяги одночасного зберігання вдвічі. Маючи потужність у 94 тисячі тонн, у період з 2023 до 2024 року «Світловодський річковий термінал» дав можливість заготовити понад 90 тисяч тонн зерна. Але справа тут не в самій компанії, а в тому, що обсяги заготівлі зернових зменшилися в принципі через посушливий 2024 рік та, відповідно, невеликий врожай. Це відбилося і на тарифах як на залізничні, так і на автомобільні перевезення — внаслідок конкуренції вони відчутно знизилися. Те саме відбулося й з вартістю фрахту морських суден, що перевозять зерно до Констанци. Тому, просідання в плані прибутковості відчула на собі не лише річкова галузь, а й інші перевізники. І навіть в таких умовах всі продовжують працювати та розвивати ті напрями, які доступні в умовах воєнного часу.

Майбутнє річкової логістики

На жаль, повноцінне відновлення судноплавства на річці Дніпро наразі залишається лише теорією. В одному з попередніх листів я писав про те, що повернення навігації на всіх без винятку внутрішніх водних шляхах України є важливим пунктом Національної транспортної стратегії до 2030 року. Причому, найважливішим плановим заходом є відбудова ушкодженої річкової інфраструктури — передусім, Каховської ГЕС, Каховського шлюзу та, власне, самого Каховського водосховища. Як я вже зазначив вище, останнє залишається під великим питанням через стурбованість екологів. Але навіть якщо їм вдасться відстояти свою думку, то спеціалісти і тут бачать вихід: будівництво судноплавного каналу. Звісно, це потягне за собою фактично повну перебудову інфраструктури та великі інвестиції. Та на тлі знищення цілих екосистем через дії держави-агресора, цей вимушений крок допоможе віднайти баланс між збереженням неоціненних природних ресурсів України та відновленням судноплавства на найпотужнішій водній артерії нашої держави. Як це все виглядатиме на практиці — покаже час, адже всі ці далекоглядні плани можна буде реалізувати лише після нашої перемоги. Головне, що є своєрідним містком між сьогоденням та майбутнім відновленням, — це гнучкість і наполегливість наших бізнесів та їхня готовність включитися в повноцінну роботу будь-якої миті.

Ми у CarryLand працюємо над тим, щоб доставити ваші вантажі у будь-який куточок світу надійно та швидко. Звертайтеся до нас через сайт або за телефоном +38 093 177 65 45.