Як вплине продаж ключових портів Панами на світову логістику

Панамські порти Крістобаль та Бальбоа незабаром змінять власника: гонконзький конгломерат CK Hutchison Holdings планує продати їх консорціуму на чолі з інвестиційною компанією Black Rock. На перший погляд, звичайні бізнес-процеси — нічого особливого. Але чому тоді так гостро реагують на можливу угоду США та Китай? Чому порти, розташовані в іншій незалежній країні, раптом стали для них яблуком розбрату?

Навіщо США та Китаю контроль над Панамським каналом

Щоб зрозуміти суть конкуренції між двома державами, я зроблю невеличкий екскурс в історію Панамського каналу. Ця майже 82-кілометрова штучна протока сполучає Атлантичний та Тихий океани та дає змогу скоротити шляхи з США до Європи та до Азії майже втричі. Тому, роль каналу у торгівельному судноплавстві складно переоцінити. За всю історію його існування через нього пройшло більше мільйона суден. Будівництво каналу відбувалося здебільшого шляхом інвестицій США, а прилегла територія перебувала під контролем Штатів протягом 10 років. У 1977 році країни підписали угоду про повну передачу каналу під юрисдикцію Панами починаючи з 1999 року. У 2016 році було проведено роботи з розширення русла, після чого пропускна здатність штучної водойми зросла вдвічі. Відповідно, вдвічі збільшилися й обсяги товаропотоків. За даними Міжнародного валютного фонду розширення дозволяє економити до $8 млрд на рік — мова йде про сукупні обсяги перевезень через канал. А це серйозна економія, з огляду на те, що прохід через канал обходиться у кілька сотень тисяч доларів.

На сьогодні через канал проходить до 6% глобального товарообігу та понад 50% вантажів, що прямують з Азії до Америки в контейнерах. І майже 40% всіх контейнерних перевезень США відбувається саме через цей водний шлях. Отже, можна сказати, що Штати є основним користувачем Панамського каналу. На другому місці за обсягами перевезень — КНР. Китай володіє двома портами каналу на правах концесії та інвестує мільярди доларів в їхню інфраструктуру. І саме це дало Трампу привід для різких заяв, що Китай контролює канал. Він озвучив чіткий намір повернути контроль Штатам. На що влада Панами заявила, що порти знаходяться на її території і, відповідно, підпорядковуються виключно Панамі. Але є цікавий нюанс: у 2017 році Панама розірвала дипвідносини з Тайванем та визнала лише уряд КНР. А пізніше доєдналася до китайської інфраструктурної ініціативи «Один пояс, один шлях» і стала першою ластівкою латиноамериканського демаршу в бік КНР. Ситуація стає ще цікавішою після слухань у Конгресі у 2024 році. 

Тоді командувачка Південного командування США генерал Лора Річардсон, яка обіймала цю посаду в той час, зробила сміливу заяву. На її думку, інвестиції Китаю в Панамські порти лише на перший погляд, виглядали мирними, а насправді КНР розглядає регіон як військову базу. В обґрунтованості таких заяв сумнівів не було, адже Південне командування Збройних сил США контролює всі військові операції у Карибському басейні. Професор Військового коледжу армії США Еван Елліс стверджує, що під час можливої військової операції проти Тайваню Китай ймовірно використає знання про те, як влаштована інфраструктура каналу, щоб частково чи повністю перекрити його в разі стратегічної потреби.

Угода століття: кому CK Hutchison продає стратегічно важливі активи 

А тепер трохи конкретики. CK Hutchison — гігант, що належить гонконзькому мільярдеру Лі Кашину та володіє багатьма портами та судноремонтними підприємствами по всьому світу. Конгломерат має намір продати контрольний пакет акцій (80%) 43 портів у 23 країнах. Серед активів, виставлених на продаж, є ті самі Бальбоа та Кристобаль. Покупець —  консорціум BlackRock Global Infrastructure Partners & Terminal Investment Limited, який очолює інвестиційна компанія BlackRock-TiL. До консорціуму зокрема входить швейцарська судноплавна компанія MSC, яка вже встигла придбати кілька важливих терміналів HHLA у порту Гамбург, а заодно і отримала контроль над «Контейнерним терміналом Одеса». Ця потужна група інвесторів готова викласти 22,8 млн доларів. Цікаво, що про майбутню угоду оголосили одразу після обрання Трампа президентом та після його амбітних заяв про повернення контролю над Панамським каналом. 

Що думають з цього приводу у Вашингтоні та Пекіні

Передусім, між Китаєм та США вже почалася торгівельна війна — це факт. Штати зробили перший хід, запровадивши завищені митні тарифи на китайські товари. КНР у відповідь ввела високе мито на аграрну продукцію США. «Морський бій» продовжила Федеральна морська комісія США (FMC) погрозою закрити американські порти для суден, що заважають своєю присутністю у важливих логістичних вузлах всього світу. Країна приписки цих суден не була озвучена, але все ясно і так, оскільки Трамп відкрито звинуватив Китай у домінуванні на Панамському каналі. Своєю чергою Піднебесна заявила, що CK Hutchison не є державною компанією, а значить, це — всього лише бізнес і жодної геополітики. Проте це не означає, що конгломерат Лі Кашина не працює за китайськими законами. За даними агенції Bloomberg державні установи КНР вже отримали інструкцію з Пекіну про детальне вивчення майбутньої угоди. Головна мета — виявлення можливих порушень безпеки та антимонопольного законодавства. До того ж в китайській пресі активно розганяється риторика про «зрадоньку» китайських державних інтересів внаслідок скандальної угоди.

Просто бізнес чи ми чогось не знаємо?

Офіційна причина продажу активів CK Hutchison — зростання волатильності на американських ринках акцій, валют, облігацій та боргових зобов'язань і висока геополітична напруженість в регіоні. За неофіційною інсайдерською інформацією CK Hutchison по вуха в боргах — звідси і необхідність продажу власності. Але статки Лі Кашина оцінюють у 30,5 млрд доларів. Дивно, чи не так?

Проте, у керівництва Панами виникло абсолютно резонне питання: шановні, це нічого, що ви ділите наші порти? Тому генпрокурор Панами подав позов до Верховного Суду з вимогою визнати угоду про концесію портів Бальбоа Та Крістобаль недійсною та такою, що суперечить конституції. І це при тому, що протягом довгих років концесія поповнювала бюджет Панами солідними сумами. За результатами аудиту термінали Balboa і Cristobal принесли країні 445 млн доларів вже на початку концесійного періоду, а щорічний прибуток складає 32,6 млн доларів. Що відбувається: безглузда спроба вкусити руку, що тебе годує, чи намагання уникнути конфлікту (не виключено, що воєнного) через порти на своїй території? Є маленька деталь, яка може свідчити про другий варіант: обидва порти не відіграють серйозної ролі у проходженні суден через канал та підпорядковані Морській адміністрації Панами. А каналом керує інше державне відомство. Виходить, що CK Hutchison формально володіє портами, яке мають стратегічне значення для КНР та можуть бути використані в майбутньому? Питань залишається багато. Причому, до всіх трьох сторін.

Нові виклики для світової логістики

Поки США та Піднебесна обмінюються різкими випадами, Панама також висловила намір ретельно розглянути всі юридичні та фінансові нюанси угоди. Але при цьому влада країни вже бачить певні позитивні аспекти продажу портів. Голова панамської бізнес-палати Consejo Empresarial Logistico Даніель Ісаза у своєму інтерв’ю Reuters заявив, що угода надасть можливість модернізувати та розширити портову структуру держави та залучити серйозні інвестиції.

Що ж стосується наслідків для глобальної логістики, то тут також є як плюси, так і мінуси. Якщо говорити про плюси, то MSC, яка здійснює перевезення незалежно від жодного з глобальних альянсів, зможе значно підвищити рівень сервісу завдяки отриманню контролю над цілою мережею логістичних хабів в регіоні. З мінусів — це чергове рокірування на ринку морських перевезень. Як це відбуватиметься? По-перше, можуть відбутися зміни в складі альянсів. Відповідно, і судноплавні лінії також змінюватимуть операторів. Окрім того, якщо взяти до уваги, що консорціум Black Rock – це американська компанія, то Трампу вдасться без особливих зусиль повернути контроль над панамськими портами. А це означає певну вірогідність розповсюдження нових митних тарифів і на ці порти. І тоді відвантаження товарів у портах Мексики і Канади з подальшим перевезенням до США суходолом, як альтернативний шлях уникнення величезного мита, втратить своє значення. А це своєю чергою означатиме нове переформатування глобальних ланцюгів постачань. Причому абсолютно непередбачуване і, як показує досвід з тією ж кризою у Червоному морі, зовсім не дешеве. Якщо додати сюди ще й можливі зміни в структурі альянсів у разі прийняття «Закону про флот для Америки», то на світову логістику чекають часи повної невизначеності і нестабільності. Все буде залежати від геополітичних обставин, на яку впливатимуть Штати, Швейцарія (саме в цій країні базується MSC) та КНР, дії якої можуть бути непередбачуваними, якщо Пекін вирішить взяти реванш.

Ми у CarryLand готові до будь-яких викликів та доставляємо вантажі по всьому світу швидко та без проблем. Звертайтеся до нас через сайт або за телефоном +38 093 177 65 45.