Стратегії зниження надмірних викидів вуглецю в галузі морських контейнерних перевезень

У 2024 році рівень забруднення навколишнього середовища через морські контейнерні перевезення сягнув рекордної позначки. І, поки весь світ зосередився на геополітичних катаклізмах, назріває реальна екологічна катастрофа, яка є прямим наслідком цих процесів. Наскільки реальними тепер виглядають амбітні плани ІМО досягти нульового рівня викидів вуглецю до 2050 року? Чи вдасться перевізникам та вантажовідправникам віднайти баланс між економічною вигодою та екологічною свідомістю?

Як контейнерні судна впливають на рівень глобальних викидів CO₂

Насамперед важливо розуміти, що саме стоїть за рекордно високим рівнем викидів. Левова частка викидів, як і обсягів перевезень, припадає на судна з найбільшою вантажопідйомністю. У 2024 році викиди від суден місткістю від 14 500 до 20 000 TEU сягнули 24,2 мільйона тонн — на 7,3 мільйона тонн (або на 43%) більше, ніж у 2023 році. Ця категорія суден спричинила 18% загальних викидів CO2 від усієї галузі контейнерних перевезень у 2024 році. Але ця статистика постає зовсім в іншому світлі, якщо врахувати, що судна місткістю понад 14 500 TEU становлять 25% загальної кількості контейнеровозів.

Відзначилися і судна місткістю понад 20 000 TEU — викиди від їхньої роботи збільшилися на 35% порівняно з 2023 роком та склали 19,6 млн тонн.

І ось тепер настав час для парадокса: найбільший «внесок» в статистику забруднення довкілля належить категорії невеликих контейнеровозів місткістю від 8 000 до 12 000 TEU. Це означає, що зростання рівня викидів від цих суден перевершило аналогічні показники для категорій з більшою вантажопідйомністю. На перший погляд здається, що ті 51,3 мільйона тонн CO₂, які були викинуті в навколишнє середовище у 2024 році, — це всього лише на 8% більше, ніж попереднього року. Однак на ці судна припадає понад п’ята частина загальних викидів, попри те, що вони складають лише 20% світової потужності контейнерних перевезень. Хоча є і оптимістичний момент: показник збільшення викидів для суден меншого розміру є нижчим, ніж кількість тонномиль. Тут все пояснюється дуже просто: велика загальна кількість таких контейнеровозів дозволяє підтримувати стабільну (якщо не знижену) швидкість руху. Чим повільніше рухається судно, тим менше воно забруднює довкілля.

Звідки така непропорційність між часткою загальної потужності контейнерного флоту та часткою глобальних викидів для суден з різною вантажопідйомністю? Річ у тому, що судна з великим дедвейтом, як правило, більш нові, а отже, набагато екологічніші.

У 2024 році для всіх категорій суден, окрім невеликих, процентне співвідношення між рівнем викидів та кількістю здійснених рейсів коливалося в межах буквально декількох відсотків. А були і такі випадки, коли між обсягами виконаних перевезень та рівнем викидів вуглецю не було взагалі жодного зв’язку. 

Геополітика та екологія: який зв’язок?

Глобальні викиди від контейнерних перевезень зросли на 14% (або до 240,6 млн тонн) у 2024 році, значно перевершивши попередній рекорд у 218,5 млн тонн вуглецю, зафіксований у 2021 році.

Проте, така невтішна статистика — не привід звинувачувати вантажне судноплавство у всіх великих проступках. Адже переформатування торгівельних ліній та використання довгих маршрутів в обхід мису Доброї Надії було вимушеним кроком у зв’язку з ескалацією конфлікту в Червоному морі. Такі не надто екологічні зміни у світовій логістиці збіглися з рекордно високим попитом на повне контейнерне навантаження. Вантажовідправники намагалися відправити якомога більше товарів, аби компенсувати невигідно довгий транзитний час. Як наслідок, минулого року глобальний вантажообіг зріс на 18%, а рівень викидів ставав дедалі більшим через нарощування швидкості суден. 

Жорстка декарбонізація: нові вимоги IMO

З 7 по 11 квітня у Лондоні проходило засідання Комітету з охорони морського середовища (MEPC) Міжнародної морської організації (IMO) у Лондоні. Під час зустрічі було досягнуто домовленості щодо конкретних цільових показників скорочення споживання палива для галузі контейнерних перевезень, а також щодо фінансових санкцій за невиконання цих вимог. Ключовим стандартом у цій новій постанові ІМО стане інтенсивність викидів від глобального судноплавства, яка обчислюється з урахуванням повного життєвого циклу пального: від видобутку до перетворення на вуглекислий газ. Починаючи з 2028 року, судна повинні знизити споживання палива згідно з двома рівнями коефіцієнтів зниження викидів, ухваленими Комітетом.

Рівень 1 – базовий. Передбачає обов’язкове мінімальне скорочення викидів на 4% у 2028 році. Кожне судно платитиме 380 доларів США за кожну тонну викидів відпрацьованого палива, що перевищує встановлену норму.

Рівень 2 – повна відповідність глобальним економічним стандартам. Передбачає скорочення викидів на 17% у 2028 році. Кожне судно, що вкладається в межі між 4 та 17 %, платитиме 100 доларів США за кожну тонну викидів відпрацьованого палива або ж купуватиме у держави дозвіл на додатковий обсяг викидів за системою торгівлі викидами вуглецю EU ETS, яку запровадив Євросоюз у 2005 році. Для тих судновласників, яким вдасться знизити викиди своїх суден більше ніж на 17%, передбачені плюшки у вигляді бонусних дозволів на викиди. Їх можна буде використати протягом двох років або ж продати власникам суден, що не відповідають новим умовам.

ІМО планує збільшувати цільові показники з кожним роком. До прикладу, у 2040 році обов’язковий поріг екологічності суден складатиме вже 65%. Все це наразі ухвалено у вигляді проєкту, який потребує доопрацювань. Очікується, що до кінця 2025 року всі деталі вже будуть остаточно узгоджені. Звісно, думки щодо нової угоди MEPC розходяться, але тепер перевізники матимуть чіткий план декарбонізації морських вантажоперевезень.

Вигода чи екологічність: що обрати вантажовідправникам? 

Попри високі ідеали, реальність змушує розставляти пріоритети без сентиментів. З огляду на введення адміністрацією Трампа рекордно високих мит для всіх країн світу та понад 100% для Китаю, на цей час дещо важко внести викиди вуглецю до порядку денного засідання ради директорів. Нікому не хочеться втрачати прибуток. Але є ще один фактор, який здатний мотивувати постачальників долучатися до екологічної ініціативи. Йдеться про так званий вуглецевий податок, який ЄС планує стягувати в повному обсязі з 2026 року. Тому, формуючи ланцюги постачань, доведеться обирати екологічно свідомих перевізників, які регулярно оновлюють свій флот та мають добру репутацію.

Екологічний компонент логістичних стратегій

Цілком зрозуміло, що нижчі викиди вуглецю не завжди означатимуть нижчі фрахтові ставки. І також можна зрозуміти вантажовідправників, які віддадуть перевагу оптимальній платі за фрахт під час перемовин з судноплавними компаніями. Але завжди є можливість зробити свій внесок в збереження екології, коли є вибір між двома чи кількома перевізниками, які пропонують однакові ціни на свої послуги. Якщо таку опцію офіційно включити до логістичної політики компанії, це стане першим кроком до досягнення балансу між прибутковістю та екологічністю морських перевезень.

Ми у CarryLand працюємо над тим, щоб доставити ваші вантажі у будь-який куточок світу надійно та швидко. Звертайтеся до нас через сайт або за телефоном +38 093 177 65 45.