Страхування морських вантажів в умовах воєнного часу

Життя і робота в умовах війни — це суцільний ризик. Чи можуть українські експортери застрахуватися від руйнівних наслідків атак країни-агресора? Які механізми захисту вантажів реально працюють в ці буремні часи?

Новий фокус страхування під час війни

В мирний час страхування вантажів сприймалося як обов’язкова загальноприйнята практика, а головним критерієм вибору страхової компанії була вигідна вартість поліса. Тепер, коли кожен день несе серйозні ризики, ціна питання відійшла на другий план. Сьогодні бізнеси обирають передбачуваність, стабільність умов страхової угоди та ефективність — тобто, впевнене покриття актуальних страхових випадків. Така зміна пріоритетів є стратегічно важливою: адже йдеться про безпечну логістику та конкурентну перевагу на світовому ринку, де зберігається перенасиченість пропозицією. Тож, якщо раніше вкладення в страхування сприймалося як зайві видатки, то в умовах воєнного часу його сміливо можна назвати інвестицією в стабільність.

EWRI: що це і як це змінило ринок морського страхування

Воєнні реалії стали поштовхом до запровадження нагальної інновації на страховому ринку: воєнної надбавки EWRI (Extra War Risk Insurance — додаткове страхування від воєнних ризиків). Після 2022 року жоден рейс не обходиться без цього додаткового виду страхування. Сплата EWRI відбувається шляхом судновласників. Тож, цілком логічно, що вони закладають ці видатки у вартість фрахту. І ось тут, замість впевненості у завтрашньому дні, починаються проблеми. Річ у тому, що ані вартість, ані чіткий механізм стягування оплати за страхування з кожної сторони, яка бере участь  у перевезенні, не закріплені на законодавчому рівні. Тобто, страхові ставки, як і ставки на фондовому ринку, є динамічними та залежать від різних чинників. До прикладу, якщо в певній зоні підвищеного ризику відбулася ракетна або дронова атака, то страхові ставки для цієї зони можуть різко зрости. У таких невизначених умовах юристи вантажовідправників постійно стикаються з ситуаціями, коли судновласники затримують вантаж в порту під приводом несплати тієї частини EWRI, яку вони вирішили перекласти на плечі фрахтувальників. Або ж виставляють їм претензії заднім числом. Причому, немаленькі — бували випадки, коли від власників вантажу вимагали декілька сотень тисяч доларів. Суперечки ускладнюються ще й тим, що деякі перевізники відмовляються надавати документи, що підтверджують сам факт страхування і містять чітку суму сплаченої EWRI. Та коріння проблеми сягає значно більшої глибини, ніж відсутність законодавчої бази саме для цього виду страхування. Головна причина суперечок — це неграмотно складені чартерні угоди, в яких не прописаний пункт про фінансові обов’язки сторін щодо сплати EWRI. Звісно, що вище перелічені дії несумлінних операторів інакше, ніж свавіллям не назвеш. Як правило, адвокати вантажовласників врегульовують суперечки на користь своїх клієнтів, але прецеденти вже створені та призвели до простою серйозних тоннажів і до серйозних фінансових втрат.

Проте, це не означає, що весь ринок морського страхування грішить подібною практикою. Як зазначають керівники провідних страхових компаній, EWRI дійсно працює, виплати здійснюються — звісно, за умови, що вантажні поліси оформлені належним чином, маршрути та зона покриття узгоджені, а порядок виплати чітко прописаний в страховій угоді.

Сам на сам з ризиками

Іще одним викликом для українських перевізників та експортерів стало виключення українських портів з міжнародного реєстру регіонів стандартного страхового покриття. Закордонних страховиків можна зрозуміти: якщо цивільні страхові випадки на морі трапляються не так часто, то інтенсивність ворожих обстрілів в українській акваторії Чорного моря, як це не сумно, гарантує підвищений рівень виникнення ушкоджень вантажів та суден. Тому, кожне відправлення вантажу тепер доводиться узгоджувати в індивідуальному порядку. Як наслідок — збільшення часу очікування видачі полісів, зростання розміру страхових премій (сум, які отримує від клієнта страхова компанія за свої послуги) та непередбачуваності, яка ускладнює ризик-менеджмент. Все це особливо відчувають на собі підприємства з низькою маржинальністю — адже кожна додаткова сума витрат зменшує і без того невеликий відсоток прибутку, а це вже ставить під питання рентабельність таких підприємств. Як варіант, вони намагатимуться уникнути страхування, але чергова ракета чи дрон, як і звичайна морська аварія, можуть залишити їх без вантажу, зате з вагомими збитками.

До речі, про аварії

Тут варто врахувати тонку межу, яка відділяє загальні аварії в мирних та воєнних умовах. В принципі, відмінностей, як таких, немає. Але воєнні ризики, які можуть призвести до загальної аварії, є приводом для додаткового страхування вантажів. Згідно з Йорк-Антверпенськими правилами, якщо судно та вантаж необхідно рятувати, і капітан приймає відповідне рішення, то всі без винятку учасники перевезення беруть на себе витрати, пов’язані з рятувальною операцією. Тобто, навіть якщо твій вантаж в такій ситуації взагалі не постраждав, тобі все одно доведеться виплатити свою долю компенсації компанії, що виконала рятувальні роботи. Тому, цей нюанс треба врахувати перед кожним відправленням та підстелити собі соломку у вигляді страхування вантажу.

Реалії та тенденції страхового ринку

Ринок морського страхування в Україні працює переважно за двома напрямами: стандартне страхування вантажів (All Risks) та воєнні вантажні ризики (EWRI).

Що стосується стандартного страхування, то загалом ставки за умовами ICC A, GAFTA та FOSFA є доволі стабільними. Але так було не завжди: на початку повномасштабного вторгнення вони були значно вищими. Це було зумовлено тим, що в порти Великої Одеси та в порти Дунайського кластеру заходили судна, які не мали відповідної класифікації та не відповідали вимогам страхового покриття. Тепер, коли порти працюють повноцінно та відбулася суттєва модернізація флоту, ставки коливаються в межах 0,06%. Від чого залежить їхній рівень? Передусім, від технічного стану та віку судна, а також від наявності класифікації IACS та страхування відповідальності судновласника (IGP&I).

Трохи інша картина з додатковим воєнним страхуванням EWRI. Тут ставки, як я вже згадував вище, коливаються залежно від безпекової ситуації, але середній рівень можна окреслити в межах 1,25% від суми, зазначеної в інвойсі. У 2022 році ставки складали від 4 до 5% загальної вартості вантажу, а тепер вони коливаються в межах усього 0,35 — 0,4 відсотка. Лише восени 2024 року, коли відбулися масштабні ракетні атаки в акваторії Чорного моря, ставки стрімко зросли. Це сталося внаслідок настання страхового випадку, коли через ракетний обстріл Чорноморського рибного порту постраждав контейнеровоз «SHUI SPIRIT». І це був чіткий сигнал від страхової галузі: ми реально виплачуємо компенсації, але будьте готові до підвищення ставок. В перспективі, після нашої перемоги та стабілізації ситуації в Чорному морі, можна очікувати зниження ставок до 0,25 — 0,3%.

Як діяти власникам вантажів, щоб страхування дійсно працювало, а не перетворювалося на зайву проблему? Передусім, пам’ятати про те, що кожен випадок — індивідуальний. Це означає узгоджувати кожну деталь, як то кажуть, на березі — тобто, ще на етапі перемовин. Прописувати кожен нюанс в контракті на фрахт, аби потім не було неприємних сюрпризів. Обов’язково страхувати свої вантажі, знаючи, що навіть воєнні ризики кваліфікуються як загальна аварія з усіма фінансовими наслідками. Моніторити тарифи, які встановлюють країни, через які вантажі йдуть транзитом. До прикладу, якщо Румунія вирішить підняти тариф на прохід через Сулінський канал, а експортер не буде про це знати заздалегідь, то це виллється в неочікуване збільшення вартості перевезення. І насамкінець, раджу інвестувати у кваліфіковану юридичну підтримку.

Ми у CarryLand працюємо над тим, щоб доставляти ваші вантажі у будь-який куточок світу швидко та без проблем. Звертайтеся до нас через сайт або за телефоном +38 093 177 65 45.