Перспективи української річкової логістики

За три роки від початку війни в Україні відбулися кардинальні зміни в логістичній галузі. Вони не обійшли стороною і внутрішні водні шляхи. У цій статті ми розповімо про поточний стан річкових перевезень та окреслимо можливості на майбутнє.

Річкова логістика України під час війни

Обставини, в яких працюють логістичні компанії від 24 лютого 2022 року, повністю переформатували транспортну систему України. Якщо порівнювати це зі збоєм програмного забезпечення, то після аварійного відновлення багато критичних даних виявилися втраченими. Передусім, це окуповані території, через які проходили важливі магістралі, в яких знаходилися ключові логістичні вузли. Серед цих територій слід відзначити ті, з яких експортувалося вугілля, металургійна та аграрна продукція. Відповідно, попит на перевезення суттєво зменшився, і ця доля експорту, на жаль, залишається за бортом. 

Величезні збитки спричинили блокади морських та річкових портів. І, якщо декілька морських портів — Одеса, Південний, Чорноморськ та Дунайські порти: Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ — відновили свою роботу, то Миколаївський порт ще досі залишається заблокованим. За даними найбільшої логістичної компанії «НІБУЛОН», що здійснює перевезення внутрішніми водними шляхами України, значна частина річкового флоту все ще не має можливості курсувати Південним Бугом через те, що Миколаїв знаходиться на лінії фронту. Розблокування Миколаївського порту дало б змогу транспортувати товари до морських та дунайських портів річковими шляхами та зняло б зайве навантаження з автомобільних та залізничних потужностей. Для розуміння масштабів втрат: за 2021 рік Дніпро пропустив близько 15 мільйонів тонн вантажів. Південним Бугом було перевезено 700 000 тонн вантажів, а Дунаєм — 5,5 мільйонів тонн. 

На перший погляд, все доволі безнадійно. Але є значний позитивний нюанс: український логістичний бізнес виявився надзвичайно гнучким та здатним ефективно працювати в будь-яких умовах. Навіть в умовах суворих обмежень воєнного стану. Тому можемо з впевненістю сказати: не все ще втрачено.

Виклики та обмеження на Дунайському напрямку

Коли порти Великої Одеси виявилися заблокованими, рятівним колом для аграріїв та експорту їхньої продукції став Дунай. Тож, до серпня 2023 року основні вантажопотоки до Європи проходили саме Дунайським маршрутом. Але після впровадження Чорноморського зернового коридору ситуація в річковій логістиці змінилася. Оскільки судноплавство в акваторії Чорного моря стало відносно безпечним, то конкурентоспроможність Дунайського регіону суттєво знизилася, і він ризикує втратити свої позиції. Підтвердженням тому стала нижча вартість фрахту суден, що заходять в Україну, порівняно з вартістю фрахту в румунській Констанці. Як наслідок — експортний ланцюг через порти Дунайського кластеру до Констанци поступово стає економічно невигідним. Тим більше, що український відрізок Дунаю складає усього 100 км. Тому, про розвиток цього напрямку зараз навіть не йдеться. Основне завдання — принаймні не втратити наявні потужності. 

В пошуках альтернативних маршрутів

Як зазначив директор з логістики компанії «НІБУЛОН» Сергій Калкутін, річковий транспорт в Україні фактично відсутній. Тому що єдиний перспективний регіон, де він міг би зараз розвиватися — це Дунай. Отже, як не прикро, галузь перебуває в кризовому стані. Якщо говорити про автомобільні та залізничні перевезення, то вантажопотоки через прикордонні переходи скорочуються. Складно витримати конкуренцію з глибоководними портами, в яких можна відвантажувати великі партії — в основному, це 30-60 тисяч тонн. Загалом, у 2024 році ані автомобільний, ані залізничний сектори суттєвих прибутків не принесли. Цього року «Укрзалізниця» підняла тарифи на перевезення. З одного боку, такий крок є цілком обґрунтованим з огляду на інфляцію та припинення постачань вугілля і металургійної продукції через окупацію відповідних територій. А з іншого боку, ще до підняття тарифів Дунайські маршрути поступалися за прибутковістю морським портам — до 4-5 доларів за тонну вантажу. А якщо взяти до уваги, що різниця у вартості фрахту між Констанцою та Одесою, Чорноморськом і Південним усього лише 2,5 долари, висновок очевидний.

Що маємо на виході: єдина життєздатна на сьогодні бізнес-модель експортних вантажоперевезень базується на використанні портів Великої Одеси. Фахівці відзначають профіцит портових потужностей, їх високу ефективність та виняткову пропускну здатність сучасних перевантажувальних терміналів. Завдяки цьому потреби в додаткових потужностях — у тому числі річкових — просто немає. 

Що там на горизонті?

Тепер кілька слів про можливості на майбутнє та стратегічне планування розвитку галузі. Опускати руки та зовсім залишати Дунайський регіон українські судноплавні компанії не збираються. Натомість напрацьовуються можливості використання нашого річкового флоту за кордоном — наприклад, в Румунії. А попутно можна перевозити вантажі, які потрібно транспортувати в напрямку Констанци з Середнього Дунаю. Це стосується реальних шансів на вихід зі стану стагнації. А щодо довгострокових перспектив, всі вони тримаються лише на очікуванні перемоги та сподівання на сприятливі кліматичні умови в тих регіонах, які постраждали через підрив Каховської ГЕС. 

Трохи конкретики. Припинення воєнних дій та повна деокупація українських територій дадуть змогу відкрити для судноплавства Дніпро та Південний Буг. Критично важливим було б розблокування Миколаївського порту, оскільки на ньому зав’язані основні маршрути для перевезення аграрної продукції та важливих груп експортних товарів. Причому, технічно відкриття порту не забере багато часу — як це сталося з відкриттям Великої Одеси. Якщо Миколаїв такі розблокують, економічна вигода буде значущою: вартість логістики знизиться на 2-4 долари за тонну вантажу. Що стосується кліматичних змін, то все залежатиме від того, як змінюватиметься екосистема на місці Каховського водосховища. Якщо пустеля не наступатиме на сільськогосподарські угіддя, то є надія  на отримання більшого врожаю. А значить, буде що транспортувати, і річковий флот почне відновлювати втрачені позиції. 

В очікуванні попутного вітру

Як я вже казав, український бізнес — це не про сподівання на краще, а про витривалість, проактивність та далекоглядність. Річкові судноплавні компанії зайняті цифровізацією та модернізацією своїх потужностей та інфраструктури. Вже згаданий мною «НІБУЛОН» наслідує приклад світових лідерів морських перевезень — таких, як MSC та Maersk — і вже перетворився з виключно судноплавної на мультитранспортну компанію повного циклу, яка має власний залізничний та автомобільний транспорт. Навіть у такі непевні часи, коли основним завданням компаній є виживання та збереження особового складу, ведеться серйозна робота з підготовки та заохочення кадрів. Фахівці отримують всі соціальні гарантії та гідну винагороду за свою працю. 

Тому, я впевнений: коли в Україні запанує мир, річкова логістика обов’язково відновиться у сучасному та потужному форматі.

Ми у CarryLand працюємо над тим, щоб доставити ваші вантажі у будь-який куточок світу надійно та швидко. Звертайтеся до нас через сайт або за телефоном +38 093 177 65 45.