Перспективи розвитку української портової галузі до 2030 року

В цій статті продовжуємо огляд Національної транспортної стратегії, ухваленої Кабміном в кінці 2024 року. Нагадаємо, що в попередніх статтях йшлося про перспективи автомобільного та залізничного транспорту. Тут мова піде про стратегічні заходи, спрямовані на розвиток портової мережі України.

Основні акценти нової Стратегії

Все нове — це добре забуте старе, тільки доповнене актуальними нововведеннями. Отже, що залишилося без змін? По-перше, необхідність створення конкурентного середовища для ефективної роботи морських портів та системи внутрішніх водних шляхів. З цією метою держава має забезпечити відкритість галузі для приватних інвестицій. Необхідно прийняти законодавчу базу для нової, більш ефективної моделі керування галуззю, яка передбачає чітко визначені права та зони відповідальності державних керівних органів і приватних суб’єктів господарювання. По-друге, створення «єдиного морського вікна» — системи, що дозволить оперативно збирати та впорядковувати дані про всі судна і допоможе позбутися зайвої бюрократії. Що особливо актуально для міжнародних перевезень — як в технічному плані, так і в плані відповідності стандартам Євросоюзу. По-третє, вдосконалення портової інфраструктури, у тому числі інфраструктури Військово-морських Сил та прикордонної служби, та підвищення пропускної спроможності портів. І четвертий момент — посилення витривалості всієї транспортної системи України в умовах воєнного стану. Для цього необхідно розробити альтернативні маршрути та запровадити електронні системи з максимальним рівнем захисту від кібератак.

А що нового? У фокусі уваги — кадрові питання. На жаль, перспективи невтішні: прогнозується зменшення чисельності особового складу. Тут все цілком логічно: галузь переживає не найкращі часи, тому українським морякам вигідніше працювати на закордонні судноплавні компанії. Отже, потрібно створити належні умови, які сприяли б поверненню кваліфікованих та досвідчених моряків до України та відповідали б вимогам ЄС. Держава має інтегрувати до українського законодавства обов’язкові документи  Міжнародної морської організації (ІМО), Міжнародної організації праці (МОП) та законодавства ЄС у сфері безпеки судноплавства. Крім того, Верховна Рада має прийняти законопроєкт, який регулюватиме процедури підготовки та дипломування моряків. Також Україна має ратифікувати Конвенцію № 185 про посвідчення особи моряка та Конвенцію про морську працю. І насамкінець мають бути створені належні умови для роботи Реєстру кваліфікаційних посвідчень.

Як відбуватиметься відновлення портової інфраструктури

За найближчі 5 років Україна має відбудувати потужності, що зазнали ушкоджень внаслідок воєнної агресії рф, та інтегрувати конкурентоспроможні українські водні шляхи з транс’європейською транспортною мережею (TEN-T). Відновлення має відбуватися за моделлю «build back better» — «відбудуй краще, ніж було». А роботи очікується багато. Якщо говорити про чинні порти на підконтрольній території, то найбільших руйнувань зазнала інфраструктура портів Дунайського кластеру та Великої Одеси. За даними Адміністрації Морських Портів України, від початку повномасштабного вторгнення було зруйновано та пошкоджено понад 600 об’єктів (елеватори, трубопроводи, склади та інші). Для розуміння масштабів: капітальний ремонт Одеського порту обійдеться у 35 млн доларів, а порту Ізмаїл — 1,6 млн доларів. І тут для держави буде серйозний виклик: чітко та оперативно розставляти пріоритети та активно залучати приватні інвестиції. Серед джерел фінансування згадується передача у концесію контейнерного термінала та залізнично-поромного комплексу Чорноморського морського порту. Вже цього року мають бути укладені відповідні партнерські угоди між державою та приватними структурами (ймовірно, компанією Maersk, яка цікавилася цими об’єктами іще у 2023 році). У 2027 році держава має визначити концесіонера для пасажирського комплексу морського порту Одеса. Втім, конкретних цифр щодо обсягів відбудови та інвестицій Стратегія не містить, а лише згадує «тенденцію до зростання показника».

Перспективи портів Дунайського кластера

Стратегія наголошує на необхідності наростити потужності трьох ключових Дунайських портів: Усть-Дунайська, Ізмаїла та Рені. Ці порти мають важливе стратегічне значення як транспортні вузли, через які проходять альтернативні маршрути. Такі маршрути зможуть прийняти товаропотоки до країн ЄС (або транзитні через ЄС) на випадок окупації або руйнування морських портів внаслідок ворожих обстрілів. Саме так сталося у 2023 році, коли пропускна спроможність портів Дунайського кластера зросла до 32 млн тонн вантажів або вшестеро порівняно з 2021 роком. Проте, з відкриттям Чорноморського зернового коридору обсяги вантажопотоків через Дунай знову впали. Але це не означає, що Дунайський регіон відправили на лаву запасних. Обсяги товарообігу тут все одно значно вищі, ніж були до 24 лютого 2022 року — а це було не більше 5 млн тонн. Так, зерно та добрива тепер перевозять морем, але Міністерство інфраструктури прогнозує відновлення перевезень тих вантажів, які вже стали традиційними для Дунаю. Це метали, глина, руда, вугілля, сіль, аграрна продукція, металопрокат та контейнери. Що стосується транспортування палива, то через державну бюрократію Дунай все ще залишається саме альтернативним маршрутом. Коли мир в Україні відновиться, танкери остаточно повернуться до морських портів. Втім, не все залежить виключно від держави. Чим активніше бізнеси демонструватимуть зацікавленість у перевалці вантажів через Дунайські порти, тим активніше держава буде розбудовувати інфраструктуру в регіоні.

Чи відновиться судноплавство на Дніпрі?

Дніпро завжди був не менш стратегічно важливим водним шляхом, ніж Дунай. За мирних часів він був невід’ємною складовою логістики транспортних компаній, оскільки суттєво розвантажував автошляхи та допомагав уникнути заторів на тих ділянках, що ведуть до морських портів. Це було особливо актуально в сезон жнив та експортування зернових. У 2021 році на Дніпрі зафіксували рекордний обсяг вантажопотоків — 14,4 млн тонн. Після підриву Каховської дамби та блокування російськими військами ділянки Дніпра у Херсонській та Запорізькій областях, відрізок нижче Запоріжжя закрився для перевезень, а разом з ним стало неможливим судноплавство в нижній ділянці Південного Буга. Стратегія передбачає повне відновлення перевезень річкою Дніпро. Проте є два нюанси. По-перше, екологічне питання, яке наразі залишається відкритим. Адже екологи наполягають на тому, що відновлювати Каховське водосховище у повному обсязі не потрібно, оскільки зараз відбувається активне відновлення екосистеми, зруйнованої радянським режимом. По-друге, всі прекрасно розуміють, що така смілива декларація дає бізнесам певну надію, але у досить віддаленій та невизначеній перспективі.

Оновлений торгівельний флот: все буде Україна!

Як зазначено в Стратегії, чисельність українського флоту критично зменшилася. На це є декілька причин: частина рухомого складу була захоплена або знищена ворогом, багато суден давно відслужили своє та були утилізовані, а певна частина флоту тепер ходить під, так би мовити, більш вигідними прапорами. Тому у новому стратегічному плані закладено «відновлення українського торгівельного флоту за передовими світовими зразками». Головне завдання — заохотити українських судновласників. Наприклад,  спростивши надання адмінпослуг для реєстрації українських суден. Для цього вже є законодавча база — «Закон про внутрішній водний транспорт» від 2021 року, якій зокрема передбачає обмеження кількості обов’язкових оглядів суден «до мінімально необхідного відповідно до законодавства ЄС». Але цього не достатньо. Основні зміни мають відбутися у сфері оподаткування, інспекції та аудиту. До речі, питання відкриття другого Регістру судноплавства України, який дещо знизив би бюрократичне навантаження в плані жорстких технічних та безпекових вимог, підіймається в галузі не вперше. Тож, темпи та обсяги відновлення українського торгового флоту зараз як ніколи залежать від держави.

Ми у CarryLand працюємо над тим, щоб доставити ваші вантажі у будь-який куточок світу надійно та швидко. Звертайтеся до нас через сайт або за телефоном +38 093 177 65 45.