Дефіцит контейнерів: причини, слідства та прогноз на 2022 рік

2020 року світ пережив небувалу кризу. CarryLand є експедитором, тому ми, як і всі учасники ринку логістичних послуг, відчули на собі негативні наслідки пандемії. COVID-19 вплинув всю транспортну логістику, але особливо постраждали морські контейнерні перевезення. У статті розглянемо, куди поділися контейнери, чи покращується ситуація з часом і що на нас чекає наступного року.



Чому у 2020 році виник дефіцит контейнерів?

У лютому в Китаї спалахнула епідемія, яка зупинила роботу одного з найбільших у світі ринків споживчих товарів. Пандемія змусила виробників запровадити жорсткі карантинні заходи, скоротити працівників, закрити виробництво. На п'ять місяців світ буквально зупинився — політика «встала на паузу», люди залишилися без роботи та грошей на звичні розваги.

Але немає грошей – не дорівнює нічого не купувати. Втомлені від нескінченного перебування вдома люди почали замовляти більше товарів в інтернеті. Потреба у китайських товарах багаторазово зросла. Настільки, що логістична система, що існувала, перестала справлятися з напливом замовлень.

У червні 2020 року китайський уряд дозволив відновити виробництво і люди повернулися до роботи. Товари по-старому відправляли морем, тому що це найдешевший, хоч і довгий спосіб доставки.

До вересня 2020 року контейнерні перевезення виявилися на 16% більш затребуваними, ніж у той же період 2019 року. Здавалося б, це гаразд. Але насправді виявилося дуже погано — ставки фрахту зросли втричі, контейнерів для доставки замовлень просто не вистачало. Чому? Причин відразу три:

 

  • Дисбаланс експорту. Китайське виробництво відновило обсяги швидше, ніж виробничі компанії у Європі. Тобто китайці відправляли до Європи та США більше боксів із товарами, ніж США та Європа направляли до Китаю.
  • Дефіцит на ринку послуг вантажоперевезень. Оператори були змушені відмовитися від масштабування бізнесу та оновлення технопарку, скоротити штат та працювати в обмеженому режимі.
  • Неможливість швидко обробляти вантажі. Аеро- та морські порти були закриті на карантин. Не було кому приймати і переправляти вантажі з необхідною швидкістю.

 

До чого це призвело і хто за все платить?

Компанії-виробники та контрагенти зіткнулися з дефіцитом контейнерів. Хоч би як хотілося зафрахтувати бокс на конкретну дату, зробити це було практично неможливо. Вартість відправлення зросла у кілька разів. Деякі оператори запропонували платну послугу броні тари, і це також збільшило вартість перевезень.

«Нинішній ринок нагадує міхур, але попит на радикальніші рішення щодо фрахтування все ще існує, а властиві глобальному ланцюжку поставок труднощі гарантують, що така ситуація триватиме мінімум до 2022 року», — зазначили творці чартерного індексу NewContex, який відстежує дані, отримані від міжнародної групи суднових маклерів.

Щоб запобігти повторної зупинки ринку, компанії частково перерозподілили навантаження за рахунок інших типів доставки. Особливо врятували перевезення залізною дорогою. Так, у червні 2021 року між Україною та Китаєм почав курсувати регулярний поїзд китайського оператора East Line. Потяг уже здійснив понад 15 поїздок із Піднебесної до нашої країни.

Попит народжує пропозицію, тому вартість доставки залізною дорогою теж зросла. Хоч і не втричі, як морські перевезення.

Платити за збільшення ставок фрахту доведеться споживачеві. Чому? Справа в тому, що ціна товарів, які ми купуємо, формується із собівартості, націнки та вартості транспортування. Раніше доставка не надто позначалася на ціні товару, але тепер ситуація змінилася.

Проблеми міжнародної транспортної логістики також призвели до дефіциту різних категорій товару: медикаментів, імпортних продуктів, виробів із паперу. А дефіцит та високий попит породжують підвищення цін. Підсумок — споживачеві доводиться купувати товар за спекулятивною ціною, яка може в рази перевищувати реальну.

 

Як реагують на ситуацію великі компанії?

У вересні 2021 року світовий ритейлер меблів та товарів для дому IKEA вирішив купувати контейнери та самостійно фрахтувати судна. Таким чином компанія планує ефективніше контролювати постачання морем.

Раніше рішення фрахтувати контейнеровози ухвалили американські компанії Home Depot та Walmart. Так рітейлери хочуть боротися з порожніми полицями у своїх магазинах, адже навіть світові бренди постраждали через контейнерний колапс.

 

Чи зміниться ситуація до 2022 року?

Пікова ситуація, що склалася наприкінці 2020 року, поступово стабілізується. Експерти прогнозують, що ставки фрахту поступово знизяться. Різке підвищення ставок — результат контейнерного колапсу. Як тільки вантажоперевізники знайдуть достатню кількість контейнерів, щоб забезпечити всіх виробників, зможуть розвантажити порти та вирівняти світовий кругообіг тари, ставки повернуться в норму.

Зимові місяці вважаються завантаженими у сфері вантажоперевезень, тому що весь світ відзначає Новий рік. З настанням весни навантаження на морські лінії та перевізників падає, і вартість ставок фрахту також зменшується. Ми розраховуємо на те, що до весни 2022 зростання ставок припиниться і споживачам не доведеться переплачувати за звичні продукти. Проте передбачити, наскільки і коли впадуть ставки фрахту, не візьметься жоден експерт.

Також може бути цікаво